Ouvert à la circulation en 1969, les viaducs de Chillon tirent leur nom du château qu’ils dominent depuis le versant est du lac Léman sur une longueur de 2,2 km. Inscrits comme bien culturel suisse d’importance nationale, ils constituent l’un des ouvrages d’art les plus spectaculaires du réseau autoroutier suisse. Cette double construction, composée d’éléments préfabriqués assemblés par postcontrainte, subit un trafic de plus de 50 000 véhicules/jour, en très forte augmentation ces dernières années.
En 2009, son inspection a démontré que de nombreuses infiltrations d’eau avaient pénétré le béton et corrodé les armatures. Par ailleurs, n’étant plus conforme aux normes antisismiques actuelles, l’ouvrage nécessitait une intervention de grande envergure qui impliquait le changement du système statique et des appuis de certaines piles. Après le début des travaux, des tests d’hydrodémolition ont démontré que l’ouvrage était aussi confronté à la RAG (réaction alcaligranulats), un phénomène qui a pour conséquence de diminuer les caractéristiques mécaniques du béton. Une situation qui, si elle n’avait pas été découverte, aurait probablement nécessité d’ici à 15 ans de reconstruire l’ouvrage à neuf.
« L’objectif principal d’une intervention était d’adoucir les effets néfastes de la RAG », explique Stéphane Cuennet, spécialiste technique Ouvrages d’art à l’Office fédéral des routes suisses (OFROU)*. « Il s’agissait de renforcer et d’étancher la dalle de roulement afin de supprimer toute possibilité d’apport d’eau dans le béton, de diminuer l’amplitude des contraintes dues aux effets du trafic routier par une augmentation de la rigidité de la dalle, d’augmenter la résistance ultime et de limiter les déformations du tabliers dans le sens longitudinal. »
C’est pour répondre à ces objectifs qu’une solution BFUP a été retenue par un groupe d’experts dont les ingénieurs de l’EPFL (École polytechnique fédérale de Lausanne) : couler une couche de Ductal® de 45 mm d'épaisseur sur le tablier existant pour l'étancher et améliorer le comportement structural global de l'ouvrage. « Cette solution constituait d’ailleurs la seule plausible pour garantir une réhabilitation fiable compte tenu des aléas relatifs à l’évolution des propriétés mécaniques du béton », estime Stéphane Cuennet.